新型ATS導入を急ぐ国交相
発生数日後から上記のようなことを言い出した。
下の関連サイトをみていて、ATS-Pの導入そのものが、少なくとも脱線事故を防ぐわけではないらしいということがわかった。設定が適切でなければ速度制限に繋がらない。逆に古いタイプのATSでも同じことは設定で対応できるということも。
ハードではなく運用の問題であるということ。
当初北側国交相が急いだのは、安全対策の実績であって、安全そのものではないのではないのか。
国土交通省は８日、全国の鉄道事業者に対し、事故防止のため、カーブ手前にＡＴＳ（自動列車停止装置）設置を指示する方針を固めた。速度オーバーに対応できる新型のＡＴＳだけでなく、従来型のＡＴＳでも線路上の地上子（ちじょうし）を２基並べ、列車側がそれぞれの電磁波を検知する手法をとれば速度超過に対応できると判断、従来型の有効活用も指導していく。
北側発言の軌道修正に国交省が乗り出したということか。
運用でできた対処がなされていなかったというのは、運行上速度超過が許される状況をつくりだす、というかその余地を残した。
運行上のミスや遅れはその"マージン"で運転士が補正する。
そういう背景に支えられたシステムを見直すのに、安易にハードに頼る国交相の姿勢に疑問を感じる。
事故調では、事故直前に起こしたオーバーランが同運転士に及ぼした心理的影響などを調べるほか、懲罰的な「日勤」教育や過密ダイヤなど、乗務員を心理的に圧迫するＪＲ西日本の管理体制の実態も解明する方針だ。
こっちの方も、ストレスとか何とか個人的心理状態ばかりでなく、労務管理のレベルまで踏み込まなければあまり意味のないものになってしまう。
